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　　近期，日本顶尖研究机构——野村综合研究所的顾问木下湧矢，前往中国武汉与深圳，对当地电动车产业进行实地调研与亲身体验。

　　他的观察并非来自发布会或资料汇编，而是来自真实道路、真实用户与真实使用场景。

　　下面我们从日本的视角出发，看看日本究竟在关注中国电动车的哪些方面，也从侧面印证中国电动车发展的真实轮廓。

　　我是野村综合研究所系统咨询事业部的木下湧矢，主要从事汽车行业的数字化领域咨询工作。

　　当前，欧美电动车转型步伐开始放缓、政策调整，有观点认为汽车电动化趋势已进入平台期。

　　然而，作为全球最大的汽车市场，中国却呈现出截然不同的爆发式增长态势，与上述停滞氛围形成鲜明对比。

　　中国电动汽车（纯电+插混）在新车销量中的占比已月度突破50%，其增长势头丝毫未见减弱。

　　从车企层面，以最近2025年的全年新车销量计，中国头号车企比亚迪已超越特斯拉，影响力日益凸显。

　　日本媒体在报道中国车企迅猛发展的同时，也有观点指出其凭借低价攻势拉升销量。

　　为此，我此次专程前往武汉和深圳，试图以一名普通乘客和出行领域专家的双重视角，去亲身验证那些无法仅从媒体报道中了解到的中日差异。

　　此行，为探寻中国车企电动汽车的“真实面貌”，我试乘了包括比亚迪、小鹏、理想、蔚来在内的七家品牌车型。

　　基于在日本获取的信息，我曾抱有“功能花哨但缺乏实用性”“完成度低、技术不成熟？”等先入为主的印象，但实际体验彻底颠覆了我的预想。

　　由于我曾接触过日本自动驾驶技术的研发与社会实验，对其在复杂交通环境中的落地难度有较为清醒的认识。

　　基于这种经验，我原本认为，在交通状况更为复杂的中国，实现自动驾驶的商用化只会更加困难，甚至可能因为系统过于谨慎，导致车辆频繁“犹豫不前”。

　　然而，当我坐进小鹏和华为的车辆，启动自动驾驶特别是导航辅助驾驶（NOA）的瞬间，这种认知便被打破了。

　　并线、分岔、超车判断，都异常顺滑，没有因过度防御而破坏整体车流节奏，给人的感受更接近一名经验丰富的人类驾驶。

　　这或许也与道路上早已有大量自动驾驶车辆常态化行驶有关——当技术不再“稀有”，安全感本身就会被放大。

　　大量车辆每天在真实道路上运行、持续采集数据、不断反向训练算法，这种压倒性的“学习量积累”，正在加速技术进化，必将成为未来产品力的决定性差异。

　　出发前，我曾认为中国电动车的座舱可能“新奇有余、实用不足”，更多是为吸引眼球而存在。

　　但当我真正进入小鹏、理想等车型的车内，才发现那并非单纯的交通工具，而是一个被精心设计的“移动娱乐空间”。

　　例如，脱手驾驶状态下的手势操控，或是灯光与音响联动营造氛围的功能，乍看之下确实显得有些冗余。

　　但在完整体验后，我逐渐意识到，这些并非孤立的功能堆砌，而是一种围绕“出行感受”的整体设计。

　　同行的当地车主却非常自然地说：“这个问题，下周OTA更新应该就会解决。”

　　对他们而言，汽车并非一件“交付即完成”的产品，而更像一部持续升级的智能终端。

　　手势控制、氛围灯等设计，也许在初期并不成熟，但通过提前推向市场、快速迭代，让用户参与到产品进化过程中，本身就会产生一种“共创未来”的体验价值。

　　这并非简单的优劣之争，但可以确定的是，这种对“速度”的不同理解，正在深刻影响未来竞争格局。

　　在来中国之前，我一度认为，随着电动车保有量快速增长，排队充电可能成为用户的现实痛点。

　　通过车载导航实时查询空位、抵达后自动认证并启动充电，使得充电过程高度流畅，几乎看不到排队现象。

　　在小鹏超快充桩“S4”的体验中，其宣传的“5分钟补能200公里”，实测约可补充150公里续航，进步速度令人印象深刻。

　　车辆驶入站内后，机器人会自动更换整块电池，全流程约5分钟，体验几乎等同于传统加油。

　　追溯其背后原因，不难发现，中国车企并未将基础设施视为单纯的成本负担，而是明确定位为“竞争力来源”，并围绕此展开激烈投入。

　　我深切体会到，这种“学习量的差距”正成为自动驾驶技术领域决定性的竞争力。

　　“保留进化空间发布，通过OTA持续改善”的模式，成为持续为用户提供新鲜感与兴奋感的源泉。

　　可以看出，其商业模式正从单纯销售车辆，转向构建涵盖能源供应与服务在内的完整生态系统来锁定用户。

　　此次考察后，我在日本形成的“中国电动车＝便宜、量大”的印象，已被彻底改写。

　　同时，从企业自建基础设施网络的姿态中，也能清晰看到其超越制造业、向平台型商业模式转型的战略意图。

　　日本所擅长的“品质”与“可靠性”依然重要，但这种包容不完美、与用户共同推进技术进化的出行生态，或许才是中国电动车真正的核心竞争力，也值得日本企业重新审视。